Мотозавод и товарищество КБМТС

Проработав на мотозаводе конструктором мотоцикла восемь лет, я увольняюсь с него и создаю Конструкторское Бюро Малых Транспортных Средств (КБМТС). Уходил сложно, с приключениями шпиона детективного жанра, но главное, с верой в свое будущее.

Разберем мою статью с одноименным названием, но написанную в начале двухтысячных.

И  т ак.

Создал я собственное конструкторское бюро, а ушел ли с Мотозавода?

Создание своего предприятия, являлось практически выдавливанием из старого предприятия ИМЗ, из коллектива ОГК, из экономической системы СССР.

Казалось бы, все решается.

 Предлагаемая новая экономическая система для творческого человека и жадного для работы по любому лучше старой, коммунистической.

Изготавливая двигателя с жидкостным охлаждением, мои парни имели зарплату несколько выше, чем те, кто остался на заводе. Некоторые сидели на двух стульях, 8 часов на заводе и пару часов в КБМТС. Я не осуждал таких, потому, как и сам сидел на двух стульях, создавая КБМТС, я еще был руководителем клуба СТТ (самодеятельного технического творчества). Клуб — это не только занятие с пацанами, что мне нравилось, но еще и место под «офис», а то и под частичное производство КБМТС. А вот традиционного офиса у меня никогда не было, поэтому в этом Клубе СТТ перебывали заказчики из большинства стран Европы, об этом несколько позже.

Однако. Уходя от предприятия ИМЗ, я никак не мог от него уйти. Я создавал новые изделия на базе того же мотоцикла, что и делал на заводе. Я делал свой двигатель, но на основе  заводского. Я делал двигатель с жидкостным охлаждением, но при литье пользовался на 100% заводской технологией. У меня работали специалисты с ИМЗ, которые учились делать мотоциклы, умели их делать. Они были лучшими, и они оставались мотозаводчанами, как и я.

Еще. Уходя из отдела главного конструктора, я увел умных и энергичных, увел и лучшие порывы, и увел свои старые чертежи, а вот старые кульмана, столы пришлось выкупать. В конце концов, я забрал и создаваемый в группе перспективного проектирования макет концепт мото «МТК Урал». Забрал года через четыре, когда ОГК посыпался полностью.

То есть никуда я не ушел, я остался с мотоциклом Урал, я остался с людьми, делающими Урал, и желающими ему развития, я остался с той интеллектуальной собственностью, что создано нами же в СССР.

Иногда приходилось переходить и на другую продукцию, среагировав на очередное «дружеское» действие власти.  Я не понимал, почему власть разрушала не только предприятия советского времени, но и только вновь созданные.

КБМТС пережило не один раз потрясение. Общие кризисы само собой общие, а вот то, что новые разработки в принципе никому не нужны, для меня было открытием. Примеры?

На выходе была силовая установка на базе мотоциклетного двигателя для воздушной подушки в город Березовский, но тут заказчика кто-то захватывает, делит. Готовая разработка с имеющимся рынком не нужна «захватчику», нужна земля.

В страховой компании меняется директор и сворачивает инвестиции в наш мини трактор, а проект был на уровне  подбора и размещения производственного оборудования в городе Реж.

Сворачивают закупки спортивных двигателей отделения ДОСААФ, ввиду сокращений военно-технических видов спорта, а я делал большую ставку по работе на мотоспорт.

Вот в таких условиях конструкторское бюро перешло на мелкосерийное производство аксессуаров для мотоцикла Урал и отдельные индивидуальные заказы в любых направлениях. Выручали знакомства, то сцену в ДК «Кристалл» строим, то водочному заводу оборудование, то «проходную» в ДРСУ, то ему же стелы по Ирбитскому району.

Некоторые проекты были даже интересны, например стела Ирбитский район с вращающимся ветряком. Стела была высотой 18 метров с семью алюминиевыми вращающимися лопастями по 2,5 метра. Проектируя ее, я недостаточно изучил ветровую нагрузку, которая образовывала  подъемную силу в месте установки стелы. Очевидец рассказывал, как стела взлетела сначала на несколько метров вверх, затем развалилась на пять частей и рухнула на землю.

Некую смуту в работу КБМТС внесло предложение одного заморского гостя. Предложение заключалось в организации завода по производству трициклов в Египте. Приехал человек «оттуда», но русский, занялся кадрами, системой поставок и много чем еще, но не имел даже картинки этого транспорта. Попросил нарисовать с его слов, предложив должность главного конструктора у него в Египте. Картинку я нарисовал, а вот с предложением мучился долго.

В принципе отказал сразу, но несколько месяцев имел напряг от других ирбитчан, которые решились ехать работать в жаркую арабскую страну. В итоге меня и назначили виновным в развале создания этого предприятия, а причина была в недоговоренности этого человека с директором мотозавода (тогда был Иванов, читайте https://motoirbit.ru/za-50/  )

А мотозавод еще не сливался, как уже сливалась вся экономика страны. Объемы  производства в середине 90-х только росли. Несколько падало производство на внутреннем рынке, но увеличивались поставки за рубеж. На заводе был огромный интеллектуальный потенциал. Однако многие толковые уже чувствовали крушение. Кто-то создавал свое предприятие, кто-то уходил в мелкое, в котором реально можно было перестроиться.

В 1996 году администрация завода устроила грандиозное празднование 55-летия ИМЗ с огромными тратами. Пригласили больших артистов, арендовали вертолет для покатух, организовали рекорды в книгу Гиннесса. А на дворе Дефолт. Все это празднество напоминало пир во время чумы.

Вот с того пира завод и посыпался.

Я старался оставаться в профессии, вспоминал и доставал из своего конструкторского прошлого, что можно предложить для мотоцикла.

— Аксессуары! В том или ином виде они востребованы и в благополучные времена и не в благополучные.

Мы начали выпуск СИН (это описано https://motoirbit.ru/cin/ ), колес на сварных спицах. По просьбе администрации мотозавода, специально сконструировал наиболее простой фильтр очистки воздуха для двигателя со стартерным запуском. Пошли  его поставки на завод.

В КБМТС все больше гостей из-за рубежа. Дилеры, приезжающие за мотоциклами, требовали от мотозавода новизны. А какую новизну мог дать завод, если сокращения персонала и задержки зарплаты заставляли наиболее способных и ответственных людей уходить.

Захожу к генеральному директору, а был уже Хаит, вижу большой лозунг на стене за его рабочим местом: — «Лучше купить, чем сделать!»

— Да, как так-то? Может вообще ничего не делать?

Потом мы нашли памятку Хаита, размноженную по подразделениям.

Конструкторское бюро отзывалось на требования дилеров, и поставки аксессуаров на мотозавод увеличивались с каждым годом. Дилерам нужен был «хром»: дуги, багажники, бугеля, колпаки и т.д.,  а на заводе гальваника была отличная.

А вроде и неплохо. Ценники дилеров с аксессуарами и аббревиатурой  КБМТС теснили аксессуары ИМЗ. Но торговал всеми этими изделиями завод за валюту, а у нас брал за небольшие рублики. Попробовали бы мы сами вылезти со своей продукцией напрямую, были бы смяты торгашами завода. Так было со многими «крутыми» предпринимателями, кто попробовал напрямую торговать мотоциклетными запчастями. Заводских торгашей наши поставки внутри страны сильно раздражали, но терпели.

А нас раздражала постоянная неплатежеспособность завода. Он постоянно менял вывески и ответственность, выводил активы из старого ООО, оставляя  на нем рабочих и ИТР с огромными долгами по зарплате и налогам, оставалась на них и задолженность моему предприятию.  Сумма примерно от ста багажников «Ретро» или ста фильтров была невозвратная, у завода не было денег. Как он работал с зарубежными поставщиками? Я не знаю, но русских он терял постоянно.

Вот чертеж фильтра очистки воздуха разработанный нами в 90-е для ограниченной партии мотоциклов в Германию. Просьба была сделать 600 штук. В «нулевые» мы их делали более тысячи в год, и не только на завод. Как-то с Мотозавода пришел заказ на несколько сот фильтров для мотоциклов в Ирак. Мотоциклы для полиции выкрашены в серый цвет, и мы красим фильтра в серый. А через полгода там война. Приезжаю как-то домой на обед, включаю телевизор, показывают войну в Ираке. Показывают эмблему ИМЗ, я ее узнаю как свое изделие, потом фильтр, потом мотоцикл УРАЛ в огне. Сердце сжалось, и я вроде тоже с УРАЛом, с Мотозаводом.

А вот чертеж того же фильтра, передранный конструкторами мотозавода. А зачем собственно?

Мотозавод же порой вел себя так, будто хотел избавиться от нас, рождая проблемы.

Причем мы сами должны были искать решения проблемы неплатежеспособности завода. А так как я конструктор – технолог — директор, то решал эти проблемы оригинально. Я то брал «хромом», то ободами, то станками, многие из которых до сих пор простаивают. Но и при этом постоянно возникали проблемы, создаваемые заводскими менеджерами вначале для нас, а потом для них самих. Ну вот:

Прихожу я к Курмачеву, исполнительному директору, с предложением:

— Продай  станок для обдирки труб?

— Восемьдесят тысяч, и забирай!

— Ты сорок должен, давай за сорок.

— Это же станок, оборудование, не меньше восьмидесяти.

— Вы же его в утиль подготовили, тебе за него не больше четырех тысяч дадут.

— Ты сколько на зачистке сэкономишь? Восемьдесят, и не тыщ–щи меньше.

— Я обдираю только продукцию для мотозавода, труд парням облегчу. Дай в аренду?

— Нет, покупай.

Не договорились. Ушел станок в металлолом за три. И так не раз, не два.

Обдираем трубу для дуги коляски вручную, потом полируем, варим, зачищаем и вновь полируем. Когда все сделано, везу дугу на гальваническое покрытие хромом на завод. Принимает контролер, явно условно, и кладовщик. Когда я забираю, дуги уже сданы на склад, контролер  видимо принял. Я привожу партию этих дуг к себе. Парни дуги собирают, и я уже готовую продукцию отвожу на склад сбыта завода.  На сбыте контролер:

— Я не принимаю такую дугу. Хром плохо лег.

— Но мне же гальваника выдала, ваш контролер принял хром?

— А я не принимаю!

— Пиши «бумажку», а то в «проходной» не выпустят.

Везу продукцию к себе, ее никак не исправишь и не изменишь. Работа недели. Ищу покупателя в России. Вдруг об этом узнает Курмачев.

— Ты что нарушаешь договор? Почему продаешь третьим лицам?

Действительно, завод с нами заключил договор, где покрытие хромом оценивалось в 10 раз (условно) меньше для деталей, которые мы по договорам делаем для мотозавода.  Сделано это для уменьшения их же налоговых отчислений. Мы и делаем, как они хотят.

— И куда я должен деть эти дуги?

— А хоть закопай или утопи.

—  Брак  завода по хрому, почему я должен нести потери? Мы сделали, за хром заплатили.

— А ты в суд подай.

— Володя, это не разговор.

— Почему же? Мы кстати двадцать семь тысяч перечислили за багажники. Отгрузка послезавтра.

— Ну? Сегодня, завтра я отштампую, а вы когда хромом покроете?

— А я директор завода, а не начальник гальванического цеха. Решайте с ним.

— Директор завода? Триста работников, а двух  твоих контролеров я уговаривать должен?

Вот это классические отношения мотозавода и КБМТС. Через меня еще были завязаны люди, которые поставляли  мотозаводу «шитье», другие услуги. Это все проходило через мою психику. В конце концов, я себе поставил вопрос:

— А зачем я это делаю? Зачем мне эти отвратные люди? Зачем я их терплю? Терплю, что бы «кормить» коллектив? Каких-то прибылей от завода нет и будущее размыто.

— Ты что? Мы одни  в стране, кто остался единственным из отечественных поставщиков.  Хаит сам сказал об этом в последнем интервью.

Так бы я возразил немногим временем назад, основываясь на патриотичность своего отношения к мотоциклу Урал. А сейчас,  я ощущаю, что меня просто используют в свою пользу.

И надо  сказать «СТОП», но в душе, я мотозаводчанин.

С появлением интернета все больше заказчиков на нашу продукцию находилось в России. Я сам рисовал сайт КБМТС, который критиковался знатоками и вдоль, и поперек; но мне нравилась незнакомая работа, которая воспринималась как развлечение.

Я нашел зарубежные сайты про Урал – то еще «райское наслаждение» читать машинные переводы, особенно на форумах. И вот вдруг натыкаюсь на один из американских форумов, где обсуждают мои изделия. Не помню, о каких аксессуарах шла речь, но вопрос был о комплектации и стиле: ставить? не ставить?

И в текучке споров один из форумчан:

— А почему Вы ссылаетесь на оригинальность, на компетентность и опыт Хаита, если все узлы и изделия с аббревиатурой  «KBMTC»  делает одноименная фирма, находящаяся тоже в Ирбите, вот их сайт: ( http://kbmts.ru/#  ) .

И через какое-то время появляется комментарий Хаита:

— Все, кто, что — то производит в Ирбите к мотоциклу в той или иной форме принадлежат мне. Все, что они делают, делается по моим желаниям.

Я точно воспринять не могу эту фразу, но она была еще более обидной для меня.

Далее не буду утомлять читателя нашими взаимоот  ношениями с заводом, который и заводом то называть уже нельзя. Далее приведу последний «дружественный» жест завода к КБМТС.

Это середина 2011 года.

Вдруг главный технолог звонит  и просит поставить весь разработ анный мною ассортимент, но по одной штуке. Я хоть и удивился, но выполнил заказ. А потом оказалось, что этот технолог поехал в    Кит ай с нашими изделиями, дабы найти  более дешевых производит  елей. Меня, аж, передернуло от такой новости.

Я посчитал, что это уже большая  гадость, и она будет повторяться. Надо сворачивать сот рудничест во с ИМЗ.

Вот   вроде и все, но в 2011 году я вляпался в другие кандалы, под названием Мот  одом.