Я водяной, я водяной.
Работа в группе двигателя должна быть спокойной, умеренной и, и…и.и. Я не знаю какой она должна быть, но то что я не попадал в ее ритм я знал. Начальник- Пушкарев давал мне в задание всякую всячину чертить, но только не новизну. Мы обои мучили друг друга: он хотел мне дать такое задание, что бы я завис на нем, или отстал надолго. А я его измучил требованием дать настоящую работу. Вот он мне дает перечертить общий вид двигателя в трех листах плюс техусловия на весь месяц. Я нарисовав все за три дня начинаю зависать в библиотеке, зная что дать мне больше нечего. Это раздражает других конструкторов и Пушкарева тоже. Они начинают разборки:- «Ну невозможно за три дня нарисовать весь двигатель, невозможно!» Мне дается что то еще и устраивается слежка. Соседка Тамара застукала меня на дралоскопе- это стеклянный стол с лампочкой, где делается чертежная копия. Подняла скандал, начала мереть точность моих чертежей, а все оказалось в допуске. За что наказывать? А у меня был свой стиль копирования, я и сейчас не скажу. Ну что с ним делать? – ломал голову Пушкарев. Похоже я был нужен для посылки на конвейер, когда он срывал график. Посылали молодых, а молодой был только я. Приходишь на конвейер в третью смену, и мастер обычно говорит:- «Что, прислали поработать честно?» Вот этот то зачем издевается, мало того что посылая на конвейер, тебе давали твердый посыл, что без тебя отдел справится, что ты балласт ну и так далее. Вот поэтому я не попадал в ритм работы отдела.
Однако детали на конвейере тоже кончались и нас- сборные бригады, отпускали с «фронта» по отделам. Хорошее в этих ссылках было то, что мы перезнакомились со всей рукоспособной технической интеллигенцией всего завода. А всего на заводе работало около десяти тысяч человек. И вот на одном из перекуров меня парни пытали про перегрев двигателя, про теплорежимы, и почему мне например не нарисовать водяное охлаждение. Вот практически с таким общественным заданием я вернулся с конвейера и пристал к своему начальнику. Тот отмахивался:- «Рисовали уже – не получается жидкостное охлаждение на оппозитном двигателе.»
— Как не получается? А Хонда «Золотое крыло» стоит в демонстрационном зале?
— Это Хонда, они могут все, а у БМВ нет водяного.
— Как, а К-100?
— Так это ж, рядный, а у оппозита нет.
— Ну давайте «Золотое крыло» разберем, посмотрим?
— Ага, счас! Сейчас все тебе разберем, все посмотрим.
— Идите работайте Виктор Николаевич, идите.
Меня послали опять, но разговор был начат. Я узнал что действительно рисовали «водяной» в отделе, оказался очень громоздким и сложным. Рисовали с использованием деталей ВАЗа, или АЗЛК, наверное для унификации, или для …..(что бы самим не делать). Однако чертежей не осталось, как так? Обычно ни чего не выбрасывается. Я как то в архиве отдела нашел идеальные кальки М-72 пятидесятых годов для передачи в Китай. «Запасной вариант»- сказали девчонки. Или нашел как то тепловые расчеты поршней разных геометрий конструкторов 60х годов, скажу вам:- «Очень серьезно». А вот расчеты 80х были уже похожи на студенческие дипломы. Много разговаривая о старых работах с «стариками», я поражался нагрузкам отдела. Задачи, которые они ставили, или им ставили были колоссальными. Работали известные имена, потом они правда смотались из Ирбита. Много было сосланных немцев, эвакуировавшихся евреев и хохлов. У отдела конструктора была интереснейшая история и талантливые конструктора. Меня иногда сравнивали с кем-то, и мне это льстило. Но самый главный вывод, который я сделал из анализа прошлого: — Каждое последующее поколение конструкторов и технологов завода было на порядок слабее предыдущего. (Слово «слабее» — мягко сказано.) Грустно мне все это.
Пушкарев хотел уйти на повышение, и ему нужна была замена. Но, ни кто на его стул не метил. По началу он меня вроде планировал, но мое рвение в облака ему не нравилось. Упрашивал Василия- технолога с моторного цеха, но тот толи денег просил, то ли квартирный вопрос решал. В общем, снова начинались разговоры со мной о разумности. Вот толи мои аргументы повлияли на Пушкарева, толи его желание «жить дружно», толи его неверие в проект «водяного», но мне дают задание на проект двигателя с жидкостным охлаждением. А он готов, но только в мозгах. Однако не все в радостном цвете. Мне дают рекомендации следовать аналогам: там было чего, но была «Волга-24», потому как она была у Пушкарева, и он восторгался ее мотором.
Ну да, как можно ослушаться? «Рисуем ГАЗ-24», или книжки почитаем. В середине 80х выходило очень много специальной технической литературы. Целые институты перечитывали мировые кладовые и предлагали в обработке специздания для служебного пользования. Я успевал читать только реферативные издания по малокубатурным двигателям и мотоциклетным средствам. А то что интересовало, выписывал из Москвы в библиотеку мотозавода или просто почитать. И вот начитавшись до уже до опьянения, и понимая, что это кризис, я начал что-то рисовать. Ну типа весь двигатель за три дня. А вот после этого начинается настоящее конструирование. Не буду всем рассказывать про свои творческие муки и торжества, но через месяц все было готово. Подошел к кульману Пушкарев с надменной ехидцей посмотрел.
-Что же это у тебя штуцер такой тоненький, красивый такой.
— На головке места немного, вот я и нарисовал поокуратнее.
— Ты видел на «Волге ГАЗ-24 какие? Резьбовые, и все стоит прекрасно.
— Но с резьбовым же будет громоздко?
— Зато надежно.
— Владимир Афанасьевич, и так головки страшно раздутые, а еще понадобится тело под резьбу. Так же уже ни кто не делает.
— Я тебе говорю, на Волге стоят.
— А пойдемте в демонстрационный зал на аналоги посмотрим.
Пришли. Пушкарев попал в цепкие лапы Зефирова, который бал рад поделиться последними новостями. А я облюбовал оппозитную Хонду «Золотое крыло» и под видом подобного выхода охлаждающей жидкости из головки, оправдал свой выбор.
— Давайте посмотрим как у Хонды запрессована трубка выхода.
— Борис Владимирович, сними молодому человеку правую головку, хочет поучиться у японцев.
— Хорошее дело, хорошее, ты знаешь японцы что сделали? Они умудрились сделать овальный поршень и цилиндр, мне вон Виктор показал.
Пушкарева уже видимо переклинивало от внимания особого ветерана, а овальный поршень чуть не добил; готовый на все он указал на «Золотое крыло». На неприкасаемый мотоцикл, на мотоцикл невообразимых технологий, ну и так далее. Мы ушли. Головка видимо была снята с трепетом поднятия «железного зановеса», потому как я вернулся, Борис Владимирович изменяя своему образу только молчал и показывал только руками. Действительно выход охлаждающей жидкости из головки осуществлялся через алюминиевую трубку с толщиной стенки меньше одного миллиметра, а уплотнением являлось каучуковое кольцо сечением два миллиметра. Что бы снаружи трубка не повредилась, на нее одета защитная стальная пружинка. Все! Когда я это «макроме» японское принес на стол начальнику, то он вообще не о чем не подумал .
-Чего это ты принес?
— Вот штуцер выхода воды из головки в виде тонкостенной алюминиевой трубки и уплотнительное колечко от прорыва охлаждающей жидкости. Все!
Не знаю за Пушкарева, но у меня был конструкторский шок. Как легко и красиво можно предложить решение. Со мной больше не спорил Пушкарев, особо «не лезли» коллеги, спустили всю папку чертежей в экспериментальный цех.
И все. Далее моя энергетика перестала действовать. Ни кто не торопился исполнять проект: у начальства много дел что бы заниматься «водяным», у Завьялова нет вообще ни каких возможностей поторопить производство, а еще кто? Все работают, чего дергаться. Все как то провалялось полгода, но потом взялись, видимо цеху совсем делать нечего стало. И сразу висяки:- «Такое нам не отлить, а как эти размеры контролировать будем? А как … ? А где я тебе возьму…? Но к этому времени Пушкарев уходит в замы главного, поставив меня к своему великому сожалению на свое место (сожрет потом, но это потом). Став руководителем группы двигателя я с удивлением обнаружил, что возможностей творить, что-то создать стало не то что меньше, а их совсем не стало. Надо стало работать: ходить на два-три совещания в день. Надо стало отвечать на бумаги, которые неприлично накапливались на моем столе. Надо стало готовить начальству ответы на бумаги с пометкой «срочно», которые лежали на их столах. Командировок стало в сто раз больше:- я был молодой, как мне отвертеться. Порой главный меня заталкивал в такую бредню, (например на научный семинар по вибрационной теории), в которой не то что я ни чего не понимал чего делается, но и присутствующие доходили до понимания только к вечеру после финской бани и приличной дозы спецжидкости . Как бы мы там не делали много важной работы, но иногда всплывал «водяной», и я что-то менял, что то подвигал, но практически больше чем еще через полгода в цехе начали сборку трех экземпляров двигателей. А еще через полгода, дернув двигатель с жидкостным охлаждением на стенде, его поставили на грузовую «шмонку», обеспечивающую работу лаборатории дорожных испытаний. Это ГСМ привести, мусор вывести, приборы на место испытания доставить. Я не то что бы охладел к проекту, я был задавлен рутиной. Уменя появился общественный, молодежный, но мотоциклетный проект. У меня проявился интерес к изобретательству, к совершенно новому уровню новых проектов. Правда, дошло до того, что главный инженер запретил мне заниматься изобретениями не связанными со служебным заданием. Но это я отдельно расскажу, а между тем с «водяным» произошло необычное происшествие.
Лето, жара. Но я в отпуске у тещи на Украине и был не в курсе. Все случилось без меня. Испытатели угнали три контрольно-выборочных мотоцикла и два экспериментальных на дорожные испытания: скорость, шум, расход. Контрольно-выборочные: — это мотоциклы снятые с конвейера госприемкой, которые должны были показать декларируемые заводом показатели, например скорость 105 км в час. Экспериментальные взяли для этого же, но на них больше рисков и опытных узлов. Взяли и «шмонку» с моим «водяным», для оборудования и барахла всякого. Дорожные испытания проводили на обычном однокилометровом участке асфальтированной дороги с перекрытием общего движения. Полигона у завода не было. Приехали, расставили приборы «Омега», а их еще и тестировать надо. Пустили первым контрольно-выборочный: скорость 95, и вот вот прихват будет. Жара – 36 в тени. Что делать? Стали ждать хоть облачка. Все сидят ждут.
— Ну что ждать-то, давай хоть приборы настроим.
— А на чем ехать для настройки? Все «моцики» зачетные.
— Давай «шмонку» запустим.
— Там тоже экспериментальное жидкостное стоит. Кончим, получим от главного по башке.
— Вот и испытаем «водяной».
Начальник дорожной Владислав берет на себя ответственность и «шмонку» запускают на километр сходу. То есть это надо войти в начале километра на максималке и выйти на максималке, фиксируют вход и выход, а потом считают среднюю скорость. Поехали. Все вроде хорошо.
— Сколько там максималка?
— Считаем еще… Сто двенадцать!
-Сколько? Вы там что сосчитали?
— Сто двенадцать км в час.
-Да быть не может такого. Запускай в обратную сторону.
По правилам испытуемый мотоцикл должен был пройти тесть в одну и обратную сторону, затем считалась средняя скорость, вот она и считалась зачетной. Последнее время с коляской кое-как натягивали до 105, да и то со специальными настройками- — Вот зашел на максималке в обратную.
— Сколько там, счетоводы?
— Сто тринадцать и пять десятых.
— Да ты что? А если карбюраторы покрутить?
— Давай из мерной колбы бензинчику долей, расход прикинем.
В арсенале был и расходомер бензина с контрольной линейкой. Он размещался в коляске мотоцикла и подцепляется шлангами к карбюраторам. Тонкости не знаю, как его включал и выключал испытатель ТВ коляске, но меряют по факту довольно точно. А грубо расход мерили доливом в бензобак из мерной колбы.
— Давай запускай в первую.
— Сто двенадцать!
— Да о….еть, ить. Расход посмотри или пусть заходит на «обратку», потом дольете.
— Сто четырнадцать! Ну почти.
— Да о….еть, …ить. А расход? Чего вы там считаете?
— Примерно двенадцать! 12 на 100км, при максималке 112,5км в час.
— Супер! Это бомба!
Далее все же как то начали другие мотоциклы катать. Жара, результаты? – дрянь. Но все находились под впечатлением заездов «водяного». Уже много прошло время, начальство потеряло бойцов. Приехал зам главного Халтурин.
— Ну чего долго? Чего возитесь?
— Слушайте, Анатолий Васильевич, тут у нас сенсация.
— Чего натворили?
Зам главного ничего не ждал положительного от испытателей. Всегда подозревал в чем-то неблаговидном и ожидал какой-нибудь пакости.
— Тут у нас ни один мотоцикл показатели дать не может- жара, а «шмонка» сто четырнадцать показала.
— Какая «шмонка»? Каких сто четырнадцать?
— Да вот техничка грузовая.
— Техничка сто четырнадцать, а ни один мотоцикл не едет? Это отмазка что ли? Сенсация у них тут.
— Да, еще и расход всего двенадцать!
— Слушайте, вы с кем разговариваете? Да у меня таких испытаний прошло больше, чем у вас вместе взятых. Ну-ка запускай вашу «шмонку».
Прогнали вперед и обратно, результаты один в один: сто тринадцать и расход двенадцать с копейками. Расход на максималке никогда не озвучивался официально. При скорости сто пять км в час он составлял более 17 литров на сто км, это на обычном мотоцикле с двумя пассажирами и грузом в коляске. Это был ужас, но тихий ужас. Официально замеряли расход на семидесяти км в час, и он составлял семь-восемь литров на сто км. А вот далее с подъемом скорости расход увеличивался в геометрической прогрессии. Практически бензин шел на охлаждение поршней, цилиндров и затем сгорал в глушителях. Водяной экономил практически треть топлива: — ошеломляющий эффект. Но цифра только для служебного пользования.
Я приехал недельки через две и испытателями был встречен с восторгом. Однако ни начальство, ни конструктора, ни как не выказывали восторга или досады. Все делились воспоминаниями, как горела гавань с громадным запасом леса. А зрелище действительно было грандиозным и страшным. А вот у испытателей я получил кличку «Водяной». Через полгода, когда я был в командировке, меня сместили с руководителя в конструктора. Пушкарев поставил верного Василия. По возвращению я был ошарашен и оскорблен, но уже через месяц оценил возможности большей свободы и увлекся проектом нового транспортного средства и созданием молодежного творческого коллектива – МТК. Но это другая история.
Через пару лет начальство вспомнило о «водяном». По испытаниям пошел второй двигатель, а Тамаре, моей бывшей соседке по кульману дали разрабатывать вариант для подготовки производства. Я тогда работал в группе перспективного проектирования и только изредка забегал глянуть на работы Тамары. Может я ревниво смотрел на изменения моей конструкции, но проект деградировал с каждой неделей. Может это участие заводских технологов, но некоторые решения начали напоминать мне «Волгу-24». И хоть многие мои решения вернулись в «водяной», после дорожных испытаний, я официально отказался от авторства той модели, которая пошла в малую серию.
Весна.1991год. Да, была настоящая весна. Мы – это Завьялов, Борисихин и компания открываем собственное частное предприятие Камандитное товарищество КБМТС. Первый значимый проект Конструкторского бюро стал двигатель жидкостного охлаждения КБМТС-07 и комплект жидкостного охлаждения W-650-7. Было произведено более 50 двигателей и 70 комплектов. Первая партия двигателей ушла в общество ДОСААФ на кроссовые мотоциклы с коляской. Но проект нового «водяного» родился не в день открытия КБМТС. Проект разрабатывался подпольно с 1989года. А в 1991 году на последнем чемпионате СССР экипаж Михаила Тюленева и Леонида Курсова завоевали титул чемпионов на нашем «водяном» Активными участниками проекта были механик Николай Пахомов, испытатель Александр Мордяшов, технолог по литью Андрей Губин, ну и сотоварищи КБМТС.