Когда я первый раз увидел этот М 73, я был восхищен – столько новизны в одном мотоцикле я еще не видел. Выехал с испытателями, пофотографировал, фото зимние, еще черно-белые.
Вот что о нем пишет Александр Буланов директор ИММ в статье: — «Один из последних…
«Всем был хорош этот трехколесник: гордая стать, законченность форм, в каждой черте чувствуется мощь великая. Нынче этот богатырь земли Уральской ни в чем не уступил бы своим евроазиатским «одноклассникам», если бы… его не угробили…»
Подробнее читать здесь: https://oppozit.ru/article733.html
Если на меня, студента, М 73 произвел в 1978 году сильное впечатление, то придя в ОГК в 1984 году, я взглянул на него иначе:
— Почему опять универсальный? Одна модель и для колхозника, и для студента, и для путешественника. Все крупные мотопроизводители предлагают модельный ряд, а мы одну модель?
Это главный вопрос. И еще один серьезный вопрос:
— А двухколесный мотоцикл мы вообще не будем делать? Мотоцикл – это два колеса!
Вопросов у меня возникало очень много, на некоторые конструктора отвечали, но на большее количество не могли, например:
— Почему один пассажир сидит по мотоциклетному, а второй в кастрюльке по автомобильному?
— А, так сложилось исторически, пулемет в коляску ставили.
— Так сейчас армии мотоцикл совсем не нужен.
А на самом деле, не было философии создания нового мотоцикла. Вернее она была, она разрабатывалась головным институтом отрасли ВНИИМотопромом, и она была советской. То есть поузловое совершенствование ранее выпускаемых моделей мотоцикла.
Вот это мое представление модели М 73 к середине 80х, здесь наверное, присутствовала еще и ревностная часть оценки как конструктора. Но разработку прикрыли чиновники с министерства, по своим соображениям. Министр автомобильной промышленности остановил подготовку к производству этой модели. Отдел конструктора и экспериментальный цех десять лет работали над ней, а министр закрыл в одночасье.
В 1984 году мне казалось, что у конструкторов, испытателей, рабочих было подавленное настроение после закрытия проекта.
— Зачем это делать, если это начальство закроет?
Года через два я увидел несколько отличное от подавленности состояние ОГК. Закрытие проекта для многих стало оправданием спокойного времяпровождения, и даже осуждением новых предложений. Вот пример цитаты из моего рассказа о глушителях:
«А работал я уже руководителем группы перспективного проектирования и ходил к главному конструктору, когда хотел. Вот и пришел я к Ивану Михайловичу с супер глушителем, и давай рассказывать о результатах испытаний, и простоту технологии, и возможности вариантности. А он мне:
— Тебе что, делать нечего? Зачем ты мне глушитель принес?
— Так же результат есть. Не хуже серийного. Я же не считал ничего, а если сесть, посчитать ….
— Я спрашиваю, тебе делать нечего? Я добавлю!
— Да-к, ведь, ааа…. А в следующем году до 86 децибел как снижать будем?
— А мы прокладкой впуск после карбюратора занизим, вот шум получим нужный.
— Прокладкой? А 36 сил как?
— А с меня силы сейчас никто не спрашивает. Иди! Иди, работай, а то вот ветровой щиток некому рисовать?
Не первый и не третий раз выходил я так от главного.
— Да уж, вдохновитель ты наш.
Много чего не думается. Придешь обычно к своему «стойлу», бросишь чертеж в общую кучу, тупо смотришь в лист на кульмане. Если не увлекут какими либо проблемами, спускаешься вниз, идешь к перекуривающим рабочим или в «партком».
Подробнее читать здесь: http://motoirbit.ru/глушитель-урала/
А вот еще рассказ про то, как я поделил всех конструкторов на категории:
«Размеренная, спокойная жизнь отдела главного конструктора, ОГК, перестала мне казаться каким-либо интеллектуальным движением и даже состоянием, как я ранее считал. Года за полтора я пригляделся ко всем ее членам и поделил на категории.
Первая: — это конструкторы, инженеры, которые хотят что-то создать. Не факт что могут, но хотя бы хотят. Это естественно я, далее, конструктор спортивных мотоциклов Сергей Аршинов и ведущий инженер «дорожной» Мотов Сергей. Из «стариков» это был Петр Неоныч Гейслер.»
Подробнее читать здесь: http://motoirbit.ru/razmerannaygizn/
Предположим, что в конце 80-х открылось окно возможности: — на М 73 министерство дало «добро» и деньги. Конструкторы смогли бы привести всю документацию в соответствии с новым временем, но только одной модели. Экспериментальный цех смог бы изготовить несколько опытных образцов. А далее подготовка производства.
Что делать, останавливать производство текущей модели ИМЗ 8 103-10?, которую покупатели и так расхватывают. Что делать, возводить параллельные технологические линии? Процесс длительный, на годы. А смог ли мотозавод производить М 73 в больших объемах с надлежавшим качеством? С сегодняшних лет мне уже трудно ответить. Опять же обращаясь к своим воспоминаниям начала 90-х про цилиндры:
«Посылает ко мне Главный двух командировочных, приехавших с завода железнодорожного оборудования. Почему ко мне, я не помню, но помню, что отмахнуться от них я не мог. Задача у них была забрать чертежи, технологию производства цилиндров к мотоциклу. Их заводу дали задание по производству запчастей для народа. Все было решено на самом верху, поэтому вопросы стояли чисто технические.
Я обеспечил их всей документацией, сводил на производство, сдал технологам моторного цеха.
Вдруг на следующий день они пришли снова, и мы повторно обсуждали особенности конструкции. Через час, как мне казалось нелепых обсуждений селективного деления цилиндров и поршней меня спрашивают:
— Зачем нужны цилиндры и поршня с размерной группой В и С? Почему не делать цилиндры и поршня только с группой А?
— А мотозавод не может выдавать все цилиндры в одной группе А в количестве 700 штук в смену…
— Вы не можете попасть в «сотку» на длине 134 мм. Мы попадаем в сотку на длине 1000 мм на силовых гидравлических цилиндрах.
— У Вас единичное производство. Сколько таких цилиндров вы делаете в смену?
— Около ста можем делать.
Далее я онемел. Не помню дальнейшего разговора, но помню мои мысли, захватившие меня.»
Подробнее читать здесь: http://motoirbit.ru/selektivnaypodborka/
То есть та технология обработки цилиндров и поршней, что была разработана немецкими инженерами в 20-х годах прошлого 20 века, в 80-х годах на ИМЗ не претерпела изменений. Я, тут понимаешь, изобретаю новые камеры сгорания, пробую «жидкую штамповку», а обработают мне этот поршень как в Германии в начале века.
Вот еще цитата из этой же статьи, но про новые технологии:
«— Это не дуга, это плазма.
Объяснял мне начлаб, потихоньку выводя цилиндр для доступности. Он показал мне результаты напыления, долго «разжевывал» суть процесса, что мне стало казаться, что я понимаю. Слабак по химии, я многие вещи принимал от него как аксиомы. Сейчас многие знают плазменное напыление, ионно-плазменное испарение, а я это видел впервые, и впервые это касалось моих железяк. Мне все безумно нравилось. Время от времени меня охватывало волнение, и оно было явно заметно лабораторным обитателям.
— Мне почему интересен мотозавод? У меня в плане работы есть обязательное условие о внедрении в производство этого процесса на заводах не нашего профиля. На наших это уже работает. У Вас массовое производство.
— Но вот эта грандиозность аппарата отпугнет моих производственников, начальников …
— О! Нет, нет. Этому аппарату, как ты говоришь, «сто лет». Это лабораторное оборудование. А есть станки с очень узкой специализацией и весьма простой конструкцией.
— Я несколько оторопел от химии и времени напыления.
— Это да, химиков надо будет учить, а вот время напыления мы будем уменьшать уже вместе.
……………………..
С кипой бумаг от начлаба я долго сидел в «приемной» уже на ИМЗ. Добившись приема главного инженера Перминова, я постарался достаточно сдержанно вести рассказ, обращаясь к документам, схемам, фотографиям. Григорий Николаевич слушал внимательно и умно. Мой отчет прошел в течение часа и воспринимался весьма адекватно. Смутила немного концовка. Перминов попросил кипу бумаг про напыление положить на боковой стол и спросил:
— Я думал, ты восторженно расскажешь про мелитопольский отдел конструктора? Как работает группа перспективного проектирования в Запорожье?
— О, да! Это отдельный рассказ. Но я думал, что новые технологии Вас больше заинтересуют?
— Интересуют! Интересуют.
Все.
— Вы не поняли? На этом, все!
Кому бы я ни рассказывал про плазменное напыление, про эльборовую обработку, интересовала только познавательная часть, а еще больше про тетеньку с пистолетом и свободным выходом на улицу.
Через пару месяцев меня «занесло» в кабинет к Перминову, где я еще увидел положенную мной кипу тех бумаг. Ее так и никто не тронул.
Советский проект подходил к концу, он был, запрограммирован. Уже никто из нас, ничего не мог сделать. Начинался новый период государства, завода, конструктора.
Подробнее читать здесь: http://motoirbit.ru/selektivnaypodborka/
Отсюда выходит, что не нужны главному инженеру, Перминову Н.Г., новые технологии, он даже попробовать не хотел.
Сейчас Вы, уважаемый читатель, ответьте на этот же вопрос:
— А смог ли мотозавод производить М 73 в больших объемах?
В 1984 году мне казалось, что у конструкторов, испытателей, рабочих было подавленное настроение после закрытия проекта. А в конце 80-х у них уже было полное понимание, что новых моделей мотоцикла УРАЛ не будет, будет стагнация.
Когда же я создавал группу перспективного проектирования, у опытных инженеров это вызывало у кого умиление, у кого отторжение. Вот утреннее посещение директором мотозавода Воложаниным Н. И. отдела конструктора по поводу критической статьи в Комсомольской правде. А в окончании его посещения слова, обращенные к главному конструктору Кошелеву И.М.,:
…Утро, минут 20 до начала «рабочего времени». Я любил приходить раньше, подобраться во вчерашних мыслях, выстроить план дня. А тут вдруг:
— Завьялов, ты где?
На лестницах, в двери, как памятник, стоит директор – Воложанин. Я вылез из-за кульмана.
— Ну! Показывай, что у тебя тут?
— Да… Я тут. То есть мы… Да…. Чего показывать? Есть идея. Есть ее эскизная проработка. Есть коллектив.
И я стал рвано рассказывать «как я провел лето». Потихоньку к нам стали подтягиваться мои соратники, и разговор принял оборот отчета и тупикового исхода. Естественно, что я рисовал тупик не конструкторский, а организационный. Подошел и Главный, и все замы, и все ведущие.
— У тебя, что, единицы в штатном не хватает? Посади отдельно, пусть рисует.
Обратился директор к Главному.
Главный оправдывался по загрузке, но тут уже полезла осмелевшая молодежь с предложениями о создании группы, направления и далее, и далее. Диспут, то укатывался в политическую ситуацию, то возвращался в техническую плоскость. Накал разговоров нарастал, директор уже забыл об утреннем совещании, а парни из цеха о своих начальниках. Договорились до того, что пошли смотреть площади для работы группы.
Угловая комната — зал на втором этаже в квадратов восемьдесят подходил идеально. Восемь окон, высокий потолок, даже умывальник свой.
Директор, окруженный взбудораженными парнями, говорил совершенно правильные вещи для них. Он, подпитываемый их энергией, стал встречно убеждать о необходимости создания группы перспективного проектирования, о привлечении свежих людей. Но когда он дошел до расположения кадров, рабочих мест и т.д. в угловом зале, я понял:
— Дело решенное. Это победа!
Воложанин поручил мне писать проект создания группы, подбирать кадры, ну и далее всю бюрократию.
Подробнее читать здесь: http://motoirbit.ru/ожидание-перемен-мотозавод-1987год-прод/
А точка усмехнулась и стала запятой, это уже рассказы про 90-е.
Я привел эту выдержку из рассказа, чтобы читатель понял с какой легкостью, или с какой небрежностью принимаются решения по перспективным направлениям. То есть, в них не верило наше руководство.
С высоты сегодняшнего времени утверждаю, что М 73, это не перспектива 80-х годов, это показатель конструкторской мысли конца 70-х годов. Модель создавалась «в никуда», просто отрабатывались выделенные ресурсы, та же самая зарплата. Это конструкторская легенда, красивая и удобная.
В 80-х годах конструкторам ставилась задача от министерства по снижению применения черных и цветных металлов, замена стали чугуном и т.д. Приходили жесткие годовые планы по замене металла на пластик, по снижению металлоемкости. М 73 никак не вписывался в эти планы, так что место М 73 в музее мотоциклов.
Что в Урал двухтысячных взял с М 73? Ничего, кроме кубатуры, ничего. Но двигатели 750 см и так хорошо себя зарекомендовали еще с 60-х.
Вообще, как я думал, это была совсем не моя история, правда, я немного касался стартерного запуска от М 73 в начале своей конструкторской деятельности. Однако, опять же работа с отрицательным результатом.
Но в 2005 году Александр Буланов, директор музея мотоциклов, попросил меня отреставрировать ту самую М 73, которую представлял разно укомплектованный мотоцикл, только напоминающий ту самую модель. Необходимо было сделать узнаваемую, разрекламированную в 80-х модель. По дизайну мотоцикла я привлекал свою дочь Завьялову Надежду. У нас все получилось. Единственным недочетом реставрации, я считаю, что мой электрик всю проводку выполнил одним цветом.
Вот на фото ниже мотоцикл М 73 на нашем участке готовится к сдаче заказчику.
А вот в таком состоянии мы ее забирали на реставрацию.
Сейчас мотоцикл находится в ИГММ в рабочем состоянии.
